Газ саз 4509 технические характеристики

Технические характеристики cельскохозяйственного самосвала ГАЗ-4509

Сельскохозяйственный самосвал с 3-сторонней разгрузкой ГАЗ-4509 собирался Саранским заводом с использованием шасси ГАЗ-4301. Применение дизельного двигателя позволило сократить расходы на перевозку грузов и улучшить скоростные и динамические параметры автомобиля.

Технические характеристики

Самосвал оснащен рамой лестничной конфигурации, на которой установлены зависимые подвески мостов. Передняя балка оборудована дополнительным резиновым буфером, работающим на сжатие. Также в конструкции имеются гидравлические амортизаторы. Задний мост оснащен стандартными рессорами с дополнительными листами. С завода устанавливались пневматические шины размером 8,25R20. Рулевой механизм включает в себя червяк и ролик, оборудован гидравлическим усилителем.

На машине применялся рядный атмосферный 6-цилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-542-10 с принудительным воздушным охлаждением. При рабочем объеме 6,23 л агрегат развивает мощность 125 л.с. при 2800 об/мин. Подача топлива осуществляется механическим насосом с центробежным регулятором. Вентилятор охлаждения подключен через шестеренную передачу, оснащенную гидравлической муфтой. В стандартное оборудование входил воздушный подогреватель, работающий на дизельном топливе.

Трансмиссия состоит из фрикционного сцепления с гидравлическим приводом и 5-скоростной частично синхронизированной коробки передач. Задний мост оборудован гипоидной парой и дифференциалом. На части машин устанавливалась пневматическая система блокировки механизма. Тормоза получили комбинированный привод от гидравлики и пневматики, разделенный по осям. Механизмы барабанной схемы с автоматическим регулятором зазора. Узлы заднего моста оснащены механическим приводом, который используется на стоянке.

Отличием автомобиля стала 1-проводная схема электрооборудования, рассчитанная на напряжение 24В. Из-за этого стали использоваться 2 или 4-аккумуляторные батареи. В оборудование 2-местной кабины входит масляный отопитель, подключенный к системе смазки двигателя. Дополнительно применен воздушный обогреватель.

Технические характеристики автомобиля:

• длина — 6420 мм;
• ширина — 2380 мм;
• высота (со стандартными бортами) — 2420 мм;
• колесная база — 3700 мм;
• дорожный просвет — 245 мм;
• расход топлива (при скорости 60 км/ч) — 15 л на 100 км пути;
• грузоподъемность — 4250 кг;
• максимальная скорость — 85 км/ч.

Завод САЗ монтировал на шасси самосвальную платформу с гидравлическим приводом. Шестеренный насос расположен на коробке передач, получает поток мощности через отдельную зубчатую пару. Управление направлением разгрузки осуществляется золотниковым распределителем, на раме размещен бак для хранения запаса рабочей жидкости. Платформа оборудовалась надставными бортами, что позволяло доводить вместимость до 11 м³.

На основе самосвала выпускался автопоезд ГАЗ-6008, оснащенный гидравлическим прицепом ГКБ-8536. Заявленная заводом масса достигала 8600 кг. Машины выпускались мелкими партиями до 1993 г.

Отзывы владельцев и цены

Выпуск самосвала с дизелем продолжался всего несколько лет, поэтому число собранных экземпляров невелико. На вторичном рынке периодически появляются автомобили, находящиеся в среднем техническом состоянии. Стоимость машин не превышает 200 тыс. руб.

Константин, 40 лет, Барнаул

Приобрел списанный самосвал модели 4509, который несколько лет простоял в гараже автоколонны. Проблемой при эксплуатации является дефицит запасных частей к силовому агрегату. Дополнительные сложности возникают при подборе запчастей, поскольку на машине применяются агрегаты от грузовиков ГАЗ и ЗИЛ. Кабина ничем не отличается от узла, применяемого на бензиновых среднетоннажных машинах.

Олег, 35 лет, Краснодар

В собственности имелся дизельный самосвал 4509, за 15 лет машина прошла более 600 тыс. км без капитального ремонта двигателя. Недостатком является отсутствие запасных частей и физическое устаревание машины, поскольку сборка прекращена в 1995 г. Минусом является большой вес дизельного двигателя, из-за которого передний мост погружается в мягкий грунт.

До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Первый дизельный грузовик Горьковского автозавода — ГАЗ-4301 — сошёл с конвейера 30 лет назад, 21 апреля 1984 года. У этой истории, как и положено, имелась своя предыстория. 26 августа 1970 года приказом № 256 министра автомобильной промышленности СССР был утверждён «Типаж грузовых автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов на 1971 — 1980 гг.». В 1975 году в нашу страну начали поступать тяжёлые грузовики Magirus-Deutz с просторной кабиной и высокоэффективным дизелем воздушного охлаждения. И, наконец, в 1982 году на майском пленуме ЦК КПСС была принята «Продовольственная программа», по сути, признававшая убыточность и низкую рентабельность колхозов и совхозов. На первый взгляд не связанные между собой, эти события тем не менее создали предпосылки для появления нового среднетоннажного грузового автомобиля Горьковского автозавода. Традиционно продукция ГАЗа направлялась в сельскую местность, поскольку обладали меньшей по сравнению с грузовиками ЗиЛ осевой нагрузкой. В 1970-е страна приняла курс на дизелизацию грузового автопарка. Двигатель грузовика Magirus-Deutz и его просторная кабина оказали существенное влияние на замысел горьковчан.

Технический проект ГАЗ-4301 рассмотрели на научно-техническом совете Минавтопрома 9 февраля 1978 года. Работы над машиной возглавил главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ, многоопытный, «липгартовской закваски» инженер Александр Михайлович Бутусов. Ведущим конструктором по машине был поставлен Валерий Дмитриевич Запойнов, а разрабатывать дизайн поручили Станиславу Витальевичу Волкову.

Постановлением Совета министров СССР от 6 декабря 1979 года за № 1080 «О перспективах развития Горьковского автомобильного завода (ПО «ГАЗ») основным назначением грузовика определялось использование в сельском хозяйстве для работы в составе автопоездов — обычном бортовом и самосвальном. Грузоподъёмность ГАЗ-4301 должна была составить 4,5 т, прицепа, соответственно, столько же. Разработка автопоезда, получившего индекс ГАЗ-6008, велась параллельно. Если грузоподъёмность базового автопоезда с грузовиком ГАЗ-4301 в роли тягача составляла 9 т, а полная масса — 15050 кг, то у самосвального автопоезда 6008 масса кузова и подъемно-опрокидывающего устройства тягача (самосвала ГАЗ-САЗ-4509) и прицепа ГКБ-САЗ-8536 съедала целую тонну.

На новом горьковском грузовике предполагалось использовать рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения рабочего объема 6,23 л, развивающий мощность 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 37 кгс.м при 1600 — 1800 об/мин. Лицензию на производство мотора СССР приобрёл у западногерманской компании Klöckner-Humboldt-Deutz после всеобъемлющих испытаний. Учитывая, что двигателей в нашей стране делать не умели, для создания современного дизеля мобилизовали все ресурсы — с ГАЗа, Владимирского тракторного, Ярославского моторного, НАМИ, УралАЗа. Проанализировали аналоги мотора компаний Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Perkins, Saviem, Tatra, Volvo. В 1978-1979 году группа специалистов ГАЗа и НАМИ съездила в шестидневную загранкомандировку на фирму Klöckner-Humboldt-Deutz и десятидневную — на народное предприятие Tatra. Мнения о том, каким быть будущему двигателю, разделились. Кое-кто настаивал, что можно обойтись четырьмя цилиндрами, увеличив их диаметр. С большего литража одного цилиндра обеспечивается лучшая экономичность, и это справедливо. А струйное масляное охлаждение поршней — в нём нет необходимости, это сложно и дорого. И, наконец, почему не использовать для коленчатых валов чугун вместо стали — у моторов ЗМЗ они чугунные, и ничего! Главный конструктор дизельных двигателей Николай Давыдович Пархоменко отбивался, как мог: в перспективе нагрузки возрастут, поскольку поставим турбонаддув. На Горьковском автозаводе предполагалось освоить семейство 4-, 5- и 6-цилиндровых «воздушников» с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 120 мм для грузовых автомобилей ГАЗ, автобусов Курганского и Павловского заводов. Базовым становился шестицилиндровый дизель ГАЗ-542.10. В период с 1977 по 1980 год были разработаны четыре серии 6-цилиндровых дизелей для проведения всесторонних испытаний. Предполагалось добиться ресурса до капремонта на дорогах второй категории в 200 тыс.км, а первой категории — 300 тыс.км.

Новому грузовику предстояло заменить «кормильца» завода, ГАЗ-53А. От него в новинке остались без изменений только шарниры рулевых тяг да рама. Но и в ней теперь использовали низколегированные стали (для лонжеронов 22Г2ТЮ, для поперечин — 12ГС). Большинство узлов, перешедших от ГАЗ-53А, были пересмотрены с учётом возросших нагрузок и снижения материалоёмкости. Например, установленное на заводе зуборезное оборудование американской фирмы Gleason не позволяло изменить число зубьев ведомой гипоидной шестерни заднего моста, однако за счёт увеличения модуля шестерён главной передачи и усиления термообработкой картера заднего моста стало возможным передавать увеличенный крутящий момент и выдерживать возросшую на 12% осевую нагрузку.
Использование пластмасс в ГАЗ-4301 по сравнению с ГАЗ-53А возросло с 8,3 до 51 кг (более чем в шесть раз), использование низколегированных сталей — с 54,7 до 412 кг (т.е. в 7,5 раз), а доля алюминиевых деталей увеличилась в 2,4 раза, т.е. составила 155,5 кг.

В тоже время, на ГАЗ-4301 использовался проверенный временем рулевой «червяк-ролик» от. ГАЗ-51А. Кроме того, в конструкцию вошли узлы от ЗиЛ-130, КамАЗ, ГАЗ-66 и даже легкового ГАЗ-14 «Чайка» (цилиндр гидроусилителя рулевого механизма).
Первые три опытных образца (включая самосвальный автопоезд) построили в 1979 году. Вторая серия образцов после внесения уточнений и замечаний была изготовлена во втором квартале 1981 года.
Отдельная история — о коробке передач. Учитывая преимущественно сельскохозяйственное назначение автопоезда, для него на основе четырёхступенчатой коробки ГАЗ-53А разработали специальную коробку передач с увеличенным отношением первой передачи (10,004 против 7,48), обеспечивающее уверенное движение на скоростях 2-3 км/ч. Это важно для работы в паре с сельскохозяйственными орудиями. Испытания проводили в полевых условиях совместно с Горьковским сельскохозяйственным институтом. С силосоуборочными и зерновыми комбайнами автопоезд работал исправно. Правда, обнаружилось, что переключиться на вторую передачу не всегда получается из-за потери скорости. Требовалось сократить разрыв между передаточными отношениями первой и второй передачи. Запас мощности двигателя позволял сделать это. Для обеспечения нормальной разгонной характеристики образцам второй серии ГАЗ-4301 спроектировали новую — теперь уже пятиступенчатую — коробку с более стройным геометрическим рядом. Передаточное отношение первой передачи уменьшили до 9,886, второй — увеличили с 4,44 до 5,836, третьей — увеличили с 2,555 до 3,224. На всех передачах шестерни находились в постоянном зацеплении. Предусматривалась дополнительная шестерня и лючок в картере для отбора мощности на дополнительные механизмы.

Автомобиль, к производству которого малой серией приступили в 1984 году, получил коробку с передаточными числами 8,032-3,782-2,246-1,372-1,0 и задний ход 6,57. Отношение главной пары 5,857:1.

Для повышения проходимости в механизм дифференциала была введена принудительная блокировка в виде зубчатой муфты, соединяющей ведомую шестерню главной передачи через коробку дифференциала с одной из полуосевых шестерен редуктора. Блокировка имела пневмопривод.
Специализированный сельскохозяйственный автопоезд для ГАЗа представлял собой совершенно новое поле деятельности. Поэтому и вопросов в процессе его создания возникало больше, чем при конструировании обычных грузовозов. Скажем, тягач и прицеп должны развивать одинаковое удельное давление на грунт. А как этого добиться, если прицеп обут в шины 240-508Р (8,25-20) с номинальным давлением 6 кг/см2, а у тягача — 4,3 кг/см2? Кроме того, взамен двускатной ошиновки ГАЗ-4301 на тягач сельскохозяйственного автопоезда предполагалось ставить сзади специальную универсальную шину Кировского завода, обеспечивавшую снижение удельного давления на твёрдый грунт с 3,6 кг/см2 до 2,5-3,0 кг/см2.

Для сварки новой просторной трехместной кабины ГАЗ-4301 (впервые на ГАЗе — подрессоренное сиденье водителя) закупили французский автоматизированный сварочный комплекс Skiaky. В это время ГАЗ интенсивно оснащается ЭВМ, САПР, станками с ЧПУ, — как заметил генеральный директор ПО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин, «Покупали максимум вычислительной техники из того, что в принципе могли себе позволить».
В декабре 1983 года закончились приёмочные испытания автопоезда ГАЗ-6008. Кстати, на заключительном этапе испытаний грузовик «обновил» заводской автотрек, строительство которого завершилось в 1983 году. Междуведомственная приёмочная комиссия рекомендовала автопоезд к постановке на производство.

В силу целого ряда причин выйти на запланированные объемы производства дизельных грузовых автомобилей ГАЗу не удалось. Поначалу автопоезд ГАЗ-6008 собирали небольшими партиями, «для галочки». И только в 1988 году начался мелкосерийный выпуск. Делали автопоезд до 1993 года. Пятитонный ГАЗ-4301 пошёл в серию только в 1990 году, и до 1995-го изготовили 29158 единиц. Просторную кабину машины в октябре 1989 года передали бензиновому грузовику ГАЗ-3307, представлявшему дальнейшее развитие устаревшего ГАЗ-53А. Только 27 мая 1996 года президент ОАО «ГАЗ» Н.А.Пугин подписал приказ о прекращении его производства с целью увеличения объёмов выпуска дизельных модификаций. Согласно приказу, базовым среднетоннажником становился ГАЗ-3309 с четырёхцилиндровым дизелем ГАЗ-544.1 с турбонаддувом (4,15 л, 116 л.с. при 2800 об/мин, 382 Н.м при 1600 об/мин) — двигателем того же, «дойтцевского» семейства. Эта машина шла с середины 1994 года, а до этого с 1992-го изготавливали трехтонный ГАЗ-3306 с четырехцилиндровым 85-сильным дизелем ГАЗ-544. Производство ГАЗ-3306 прекратили в 1995 году, построив всего 10433 грузовика. Горьковскому автозаводу решительно не везло с дизельными грузовиками. В конце 1990-х, соблазнившись «морковкой» в виде совместного предприятия с Fiat по выпуску легковых автомобилей, ГАЗ сам погубил робкие ростки дизелизации. Практически готовый завод мощностью 75 тысяч дизелей в год перепрофилировали. Производство дизельных «газонов» прекратили вовсе. Возобновили его только в 2001-м, моделью ГАЗ-3309, оснащённой дизелем ММЗ Д-245.7 производства Минского моторного завода. При этом, невзирая на прошлые приказы, ГАЗ продолжал выпускать бензиновые 3307. По состоянию на 2006 год собрали 530 859 таких автомобилей.

В июне 1998 года Горьковский автозавод попытался ещё раз вернуться к дизельной теме. В Вене между фирмами Magna-Steyr, Regge и ОАО «ГАЗ» было подписано соглашение о создании в Нижнем Новгороде совместного предприятия по выпуску двигателей ГАЗ-560 Steyr. Увы, и у этой истории не оказалось достойного завершения.

Таблица «Основные технические данные грузовых бортовых автомобилей». Таблица «Основные технические данные грузовых газобаллонных автомобилей с бортовой платформой» , страница 5

Таблица №4 Основные технические данные автомобилей-самосвалов

Объем кузова, м 3

(задних) колес, мм

Расход топлива на

Габаритные размеры, мм

На боко­вые сторо­ны

На боко­вые сторо­ны

На боко­вые сторо­ны

На боко­вые сторо­ны

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 266
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 602
• БГУ 153
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 962
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 119
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1967
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 300
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 409
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 497
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 130
• ИжГТУ 143
• КемГППК 171
• КемГУ 507
• КГМТУ 269
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2909
• КрасГАУ 370
• КрасГМУ 630
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 139
• КубГУ 107
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 367
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 330
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 636
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 454
• НИУ МЭИ 641
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 212
• НУК им. Макарова 542
• НВ 777
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1992
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 301
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 119
• РАНХиГС 186
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 243
• РГГМУ 118
• РГПУ им. Герцена 124
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 122
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 130
• СПбГАСУ 318
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 147
• СПбГПУ 1598
• СПбГТИ (ТУ) 292
• СПбГТУРП 235
• СПбГУ 582
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 193
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 380
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1655
• СибГТУ 946
• СГУПС 1513
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2423
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 324
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 306

Полный список ВУЗов

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).