Маз 205 технические характеристики

Маз 205 технические характеристики

МАЗ-205 и его родственники

Глубокое детство, мне 6 лет, зима. Везут на санках по тротуару вдоль дороги. Санки натыкаются на кочку, опрокидываются, вываливаюсь в снег. Процедура нравится, посему сигналов бедствия не подаю. И тут из проезжающего самосвала раздаётся голос водителя: «. сына потерял!». Так впервые познакомился с продукцией Минского автозавода.

История широко распространённого в 50-х — 60-х годах прошлого века советского самосвала МАЗ-205 начиналась в Ярославле. Конструкторы ЯАЗа начали работу над проектом перспективного грузовика ЯГ-14, предназначенного для выпуска на обновленном заводе, ещё до войны. Прототипом для него послужил американский грузовик Джиэмси-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Война прервала работу. Лишь летом 1945-го под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны. Блистающая свежей краской семитонка всем понравилась, и было получено высочайшее «добро» на серийный выпуск нового изделия послевоенного автопрома. Оборудование для производства двухтактного дизеля было закуплено в США (поскольку лицензия на двигатель не покупалась, в контракте было указано, что оно предназначено для капитального ремонта дизелей военной техники, поступавшей в годы войны из Америки).

Однако для страны, половина городов и сел которой лежали в руинах, более важным стал другой вариант машины. В 1946 году ярославцы разработали на основе грузовика пятитонный самосвал ЯАЗ-205, который и был первым поставлен на конвейер сразу на двух заводах. Как и большинство самосвалов, он отличался от базовой модели укороченной рамой. В Ярославле до 1949 года успели выпустить всего 121 самосвал, после чего производство было переориентировано на дизельные двигатели и трёхосные автомобили.

Основным же производителем самосвала стал минский завод. Внешне МАЗ-205 отличался от ЯАЗ-205 вертикальными брусьями решётки радиатора вместо горизонтальных и эмблемой — зубром вместо медведя. Были и кое-какие внутренние отличия, например, один карданный вал вместо двух. Грузоподъёмность увеличилась до 6т. Поначалу большая часть деталей приходила из Ярославля, но после пуска в 1950-м цехов основного производства из Ярославля стали поступать лишь двигатели (такая ситуация сохраняется и по сей день).

В этом же году началось серийное производство седельного тягача МАЗ-200В с более мощным двигателем, форсированым до 130 л.с., шасси под спецоборудование и бортового грузовика МАЗ-200. Последних, однако, делали сравнительно мало. В 1951 — 1957г выпускался «военный» МАЗ-200Г, отличавшийся от 200-го кузовом с откидными сидениями и тентом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и ускоряющей передачей. В системе питания двигателя появился нагнетатель, а подвеска передних рессор к раме осуществлялась через резиновые подушки. И совсем новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели. Такой «опции» не имели даже легковушки.

По современным меркам кабина была не очень комфортабельна, с ограниченным обзором. Из-за отсутствия тонкого холоднокатаного листа ее каркас делали из дерева и обшивали узкими досками — вагонкой. Даже когда дефицит на кабинный металл для грузовиков был ликвидирован, «двухсотые» продолжали сохранять свой аскетичный вид. Только вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской в защитный цвет, как и всей машины. МАЗы, уходившие в 60-е годы на экспорт, в страны «народной демократии», могли иметь более жизнерадостный колер — васильковый или бежевый. Но свой характерный капотный облик машина сохраняла на протяжении всех 18 лет серийного выпуска.

В 1958г у бортовых грузовиков и самосвалов мощность двигателя возросла до 120 л.с., а у седельных тягачей — до 135.

С 1962 года на часть машин стали устанавливать более совершенный двигатель второго поколения ЯМЗ-236 мощностью 165 (по другим данным 180) л.с. Топливная экономичность этого четырехтактного шестицилиндрового V-образного дизеля оказалась на 10 (по некоторым данным, даже на 25) процентов выше, чем у старой двухтактной «четверки». Соответственно изменились и обозначения машин. Бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, седельник МАЗ-200М. Ставили ли «шестёрку» на самосвалы, мне неизвестно.

Часть обычных МАЗов-200 (и 205) уходили с завода с «голыми» рамами, без кузовов и седельных устройств. На других предприятиях на автомобили монтировались краны и цистерны различного назначения. Чаще всего это были топливозаправщики, реже молоковозы. Были и совсем единичные машины для перевозки живой рыбы типа МАЗ-200Д (кстати, их делали на самом МАЗе). Несколько десятков авто на специализированных предприятиях было переоборудовано в «пожарки» двух типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них и автолестницы 45- и 32-метровой длины. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы Черкасского завода холодильного оборудования или же военные кунги производства Мытищинского механического завода. Но всё же самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю выпуска.

«Двухсотые» послужили базой для создания в 1957г первых отечественных тяжёлых грузовиков-вездеходов военного назначения колесной формулы 4 x 4 МАЗ-502 и лесовозов МАЗ-501. Они, как и МАЗ-205 и другие грузовики семейства, официально выпускались до 31 декабря 1965г, когда минский автозавод теоретически полностью перешёл на производство авто типа «кабина над двигателем». Практически из изготовленных ранее деталей капотные грузовики в небольших количествах собирали ещё несколько месяцев. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства, в том числе 17 тысяч полноприводных 501-х и 9 тысяч 502-х.

Миасские «Уралы», обладавшие прекрасной проходимостью, уже в конце 60-х вытеснили в армии 502-е. Кстати, один из уцелевших экземпляров видел во дворе военной кафедры ХГУ в 1978г с пробегом всего 20 тысяч километров, явно никому не нужным. А представленные на фото самосвалы и седельные тягачи были обычны на улицах и дорогах вплоть до середины 70-х. Позднее и их полностью вытеснили КамАЗы.

Всё же красивы эти вульгарные грузовики, не правда ли?

Последний раз увидел капотный МАЗ-200 в виде автолестницы в одной из пожарных частей Харькова уже на рубеже XXI века. Правда, на дежурстве он был, или это музейный экспонат, выяснить не удалось.

На закуску найденый в литературе («Справочная книга автомобилиста» 1973г) малоизвестный факт. В 1969г началось (продолжилось?) производство двухтактного четырёхцилиндрового дизеля ЯАЗ-М204А мощностью 127л.с., видимо, в качестве запчасти для старых двухсотых МАЗов. А может, не хватало «шестёрок» для новых машин.

При написании странички использовались материалы и фото с www.asa.minsk.by

Техническая характеристика самосвала МАЗ-205:

Грузоподъёмность — 6000кг
Вес в снаряжённом состоянии — 6600кг
Объём кузова, м3 — 3.6
Мощность двигателя, л.с — 110 (с 1958г 120)
Наибольшая скорость автомобиля, км/час — 50 (у МАЗ-200В —55, а у МАЗ-200П и МАЗ-200М — 65)

Некоторые автомобили семейства МАЗ-200 работают по родной специальности и сейчас. На фото ниже бортовой грузовик, потерявший эмблему в виде зубра и с неродным кузовом в Хабаровске в ноябре 2009-го. Казалось бы, рядом неиссякаемый источник б/у японских грузовиков. Фото Maxx_Chern с форума rcforum.ru.

Последнее обновление 24.12.2010 . Другие страницы могут быть новее.

Характеристики грузовика-самосвала МАЗ-205 и нескольких новых популярных модификаций: рассмотрим по порядку

Под маркой МАЗ-205 существует грузовик-самосвал, выпускавшийся в период 1947-1965 гг., и автобус, сошедший с конвейера Минского автозавода в 2009. Обе машины являются важными для производителя: первая — в историческом плане, вторая — как символ развития сегодня.

Из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. МАЗ-205.

МАЗ-205 — советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4 × 2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205.

Эксплуатация

Из-за своей выносливости МАЗ самосвал 20 тонн стал особенно популярен. А еще он подтвердил длительный срок эксплуатации и неплохую мощность. Базой для нового грузовика послужил тягач с индексом 6303. Грузоподъемность в 20 т МАЗ и хорошая вместимость ковша кузова — эти черты характера высоко ценятся на стройках, в промышленности и сельском хозяйстве. Основное назначение — перевозка сыпучих грузов.

Спецтехника могла перевозить больше заявленных 20 тонн. Однако при условии хорошего дорожного покрытия и при увеличении объема кузова с помощью специальных приспособлений для наращивания бортов. Получается, что грузоподъемность может увеличиваться и до 30 тонн. Техника, которая без проблем превосходит многие паспортные данные, была обречена на успех.

История создания

Разработка нового автомобиля-самосвала началась на Ярославском автомобильном заводе ЯАЗ в предпоследний год Великой Отечественной Войны, спустя год были построены первые опытные образцы самосвала ЯАЗ-205. После войны заводу была поручена разработка тяжелых трехосных грузовых автомобилей семейства 210, а документация на производство двухосных автомобилей 200-го семейства, в том числе и самосвала ЯАЗ-205 была передана на только что построенный Минский Автомобильный Завод.

Первые пять самосвалов уже под маркой МАЗ-205 сошли с конвейера завода к 30-й годовщине Октябрьской Революции года. МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, его базовая модель, бортовой МАЗ-200, начала производиться спустя 3 года, а седельный тягач МАЗ-200В — спустя 5 лет. Внешне минский самосвал отличался от ярославского прежде всего решеткой радиатора с вертикальными брусьями, отсутствием на крышке капота фигурки медведя, символики Ярославского автозавода. Вместо этого на боковинах капота с двух сторон красовалась стилизованная фигурка зубра, символики нового Минского автозавода; двери кабины были обшиты металлическим листом, а не деревянными планками. Кроме внешних отличий имелись и технические, такие как единый карданный вал вместо двух, большая грузоподъемность. Изначально большая часть узлов и агрегатов приходила на автозавод из Ярославля, но затем постепенно с вводом новых цехов МАЗа по производству необходимых деталей из Ярославля стали приходить только дизельные двигатели. Самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю производства, поскольку в них нуждалась вся страна, восстанавливаемая после войны. В течение всего серийного производства МАЗ-205 подвергался различным доработкам и усовершенствованиям. Так, начиная к конца 50-х, лобовые стекла кабины получили резиновые уплотнители вместо прежних деревянных, с 1958 года мощность двигателя была поднята со 110 до 120 л.с. Самосвал выпускался в течение почти 18 лет и был снят с производства года.

Это интересно: Устранение неисправностей и устройство электросхем автомобиля МАЗ: разбираем все нюансы

Модельный ряд

На 5516 тягаче производитель не остановился. Кроме этой версии с конвейера сошло еще несколько распространенных самосвальных модификаций. В основном это были самосвалы с наращенными бортами. Они предназначались для перевозки большого объема сыпучих грузов, особенно нужны были в сельском хозяйстве. Конструкция подразумевала разгрузку в две и даже в три стороны:

1. 5516Х5-475-050 (грузоподъемность 20 тонн, трехсторонняя разгрузка с платформой-коробом);
2. особенности тягача 5516х5-476-000: трехсторонняя разгрузка, самосвал 20-тонник со старой кабиной;
3. модель 5516А8-336 и 5516А8-338 (зерновозы с грузоподъемностью 19 тонн и объемом кузова свыше 20 кубов).

При желании модельный ряд может быть расширен большим количеством грузовиков для строительства. Практически все они 20-тонники, часть с кабинами нового типа. Следует также обратить внимание, что МАЗ самосвал 10 тонн практически не встречается, в этой серии уж точно. С 1994 года было выпущено немало модификаций, хотя эволюция продолжается даже сегодня.

Модификации[править | править код]

• МАЗ-205Б — опытный самосвал с ковшеобразным кузовом, построенный в 1952 году. В серийное производство не пошел.
• МАЗ-506 — опытный самосвал с боковой разгрузкой кузова, построенный в 1954 году. В серийное производство не пошел.
• Кроме того на базе самосвала МАЗ-205 различными автотранспортными предприятиями и организациями выпускались самосвалы с двухсторонней разгрузкой кузова, пожарные цистерны, растворовозы и прочее.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Модификации

У тяжелого самосвала было 2 модификации:

1. МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшеобразной формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
2. МАЗ-506. Модель — самосвал, у которого реализована разгрузка набок. Был создан в 1954. В серию не пошел.

Как базовый автомобиль использовался различными организациями в разработках по созданию:

• самосвала с разгрузкой на обе стороны;
• автомобиля для перевозки раствора;
• роторного снегоочистителя;
• автоцистерн АЦ-40, 45, 30 с емкостью для воды 5 тыс. м³ и боевым расчетом в составе 3 человек;
• рукавного автомобиля для противопожарных целей;
• армейского грузовика, оборудованного тентом;
• топливозаправщиков;
• седельных тягачей;
• автомобильного крана.

Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:

• присутствием пятой двери, предназначенной только для водителя;
• комплектацией двигателями Мерседес, отвечающими Евро 3 и 5.

Устройство

Кузов грузовика ковшового типа прямоугольный с округлыми формами по периметру. Стандартные технические характеристики предполагают разгрузку сзади. Причем модификации предлагают выгрузку по бокам и в три стороны. Только в начале нулевых кабина получила отопление, из-за чего область применения самосвала значительно расширилась особенно зимой.

За счет качественной сварки кузова МАЗ, в нем хорошо удерживаются и сыпучие, и жидкие материалы. Сборка осуществляется в соответствии с общепринятыми мировыми стандартами.

При необходимости тягач может стать автопоездом. Это благодаря возможности использования прицепа, например МАЗ 9506 20 тонн и более. Следует заметить, что конструкция кабины идет без капота.

Чтобы водителю было удобнее подниматься, предусмотрены металлические ступеньки на колесных арках. Всего можно встретить два варианта кабин: короткая и длинная. Разница лишь в наличии спального места.

Модернизация

В поздних модификациях производитель учел все недостатки первых кабин. Была проведена серьезная работа по улучшению технических характеристик и комфорта водителя:

• высокая посадка и хороший обзор;
• предпусковой подогрев двигателя;
• шумо- и виброизоляция;
• регулировка рулевой колонки и сиденья водителя;
• сиденье с пневматическим амортизатором.

Боковые зеркала заднего вида могут похвастаться широкими углами обзора. Вообще это одно из преимуществ тягача, так как мертвая зона становится меньше, а безопасность управления повышается.

В основе рамная конструкция, которая визуально похожа на лестницу. Она сварена из стали высокопрочной марки. На раме крепится кабина, платформа самосвала МАЗ 20, двигатель и другие узлы и агрегаты. Передняя подвеска зависимая, она на рессорах, а задняя с балансирами на рессорах полуовальной формы.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Тормозная система пневматическая с барабанными механизмами на осях. Также дополнительно имеется антипробуксовочная система АБС.

Хочется заметить, что разные модификации оснащались отличными по объему топливными баками. В зависимости от диаметра колес можно было определить, сколько вмещается солярки. Например, для 20 дюймов 200 литров, а для 22,5 дюйма 350 литров.

Двигатель

Первые модели оснащались дизельными двигателями на 240 л. с. Новые получили более мощный мотор мощностью 330 л. с. Самые современные версии встречаются с немецким силовым узлом от компании Deutz и мощностью 400 л. с. Однако их не так много и практически не встретишь из-за проблем с эксплуатацией и обслуживанием.

Самосвал МАЗ 20 чаще всего оборудован мотором ЯМЗ-238Д мощностью 243 кВт. Его крутящий момент составляет 1225 Нм.

Технические характеристики двигателей

1. ЯМЗ-238 ДЕ соответствует нормам ЕВРО-2. Это V-образный мотор объемом 14,86 литра, дополненный турбонаддувом и интеркулером;
2. ЯМЗ-7511.10 с нормами ЕВРО-2 и ЯМЗ-6581.10 с Евро-3. Архитектура V-образная, объем 14,86 литра. такие двигатели оснащаются турбокомпрессором и системой прямого впрыска Common Rail;
3. Cummins 6ISBe двигатель рядного типа с турбонаддувом объемом 6,7 литра.

Коробка переключения передач

Следует также упомянуть, что МАЗ 20 тонн со стандартным оснащением предполагал механическую коробку передач. Более поздние модели были оборудованы немецкой 9-ступенчатой МКПП от ZF. Лишь немногие экземпляры поставлялись с рамой усиленного типа.

Передаточное число коробки передач всего 7,24, что недостаточно для обеспечения хорошей маневренности. Рычаг переключения жесткий, неудобный и неотзывчивый. Он доставляет неудобства водителю, но ко всему можно привыкнуть.

В базовой конфигурации колесная формула 6х4. Как такового МАЗ 6х6 именно этой линейки не существует, как было с его предшественником 500 серии. Однако полноприводные модификации существуют, но уже в других линейках.

Впрочем, некоторые трансмиссии предполагают возможность блокировки межосевого или межколесного дифференциала. Поэтому можно назвать, что это МАЗ 6х6 с функцией полного привода. Для покупки действительно вседорожного 6х6 самосвала, лучше рассматривать модель с индексом 6502.

Количество

В период с 1947 по 1966 годы было выпущено 98 721 самосвалов МАЗ-205. Ниже в таблице приведены данные выпуска по годам[1]: