Маз ураган технические характеристики

Универсальное военное шасси МАЗ-543

МАЗ-543 — это удачный проект военно-автомобильного промышленного комплекса СССР, который появился в 60-х годах прошлого столетия и производится до сих пор. В 60-е годы Советский Союз оправился от последствий Второй Мировой войны, после чего включился в активную гонку вооружения с США. Огромные средства и лучшие специалисты Союза были направлены на реконструкцию Минского автомобильного завода, который должен был стать промышленным центром СССР.

История создания

Из Ярославля на Минский завод были направлены опытные инженеры. В 1959 году предприятию дали новое направление развития — производство универсальных грузовых авто. Создание и начало выпуска удачной 537-й серии показал, что в Минске могут делать технику специального назначения. В конце 50-х годов МАЗ получил большинство государственных заказов на выпуск военной техники. Перед мастерами поставили задачу создать большегрузную полноприводную 4-х осную технику, универсальное колёсное шасси, на которое можно было бы устанавливать военную технику. Проведя несколько опытов, конструкторы решили сделать выбор в пользу колёсной базы, отказавшись от гусениц.

От модели МАЗ-537 было взято самое лучшее — раму и ось. Многие технические характеристики были заметно улучшены. Благодаря хорошей скорости и динамике автомобиль МАЗ-543 был получил название «Ураган». К середине 1962 года было готово шесть опытных образцов, которые отправили в Волгоград для установки на них военного оборудования.

Семейство МАЗ-543

Этот транспорт разрабатывался на базе 537-й версии, получив улучшенные агрегаты, надежную колёсную базу и новую кабину. Дизельный двигатель развивал 525 лошадиных сил. Коробка имела три передачи и дополнялась автоматической трансмиссией. Для улучшения проходимости была добавлена дистанционная система контроля давления в шинах.

543 семейство было состояло из трех основных моделей: 543, 543А и 543М. Отличительной особенностью тягачей было расположение кабины с обратным наклоном стёкол: она была двойного исполнения (правая и левая). Длина колёсной базы составляла 7,7 метров, при максимальной загруженности авто развивало скорость до 60 км/ч. На 100 километров уходило 100 литров дизтоплива.

МАЗ-543

Шасси МАЗ-543 — первая версия серии с грузоподъёмностью 19,1 тонн. После удачных тестов в 1962 году массовое производство машины начали только в 1965. Кабины были изолированы друг от друга, между ними находился моторный отсек, в каждой из них располагалось по 2 человека. На свет было выпущено чуть больше 1600 машин этой версии.

Народная армия ГДР использовала это шасси в качестве мобильных ремонтно-эвакуационных модулей. На машину монтировали крытый тентом кузов, в котором могли перевозить необходимое оборудование и специалистов, защищая от плохих погодных условий.

Первые годы на этот транспорт планировали устанавливать только ракетные комплексы. Первым стал опытный образец «Темп» в 1960 году. Затем установили пусковую установку 9П117 нового комплекса 9К72. После этого приняли решение устанавливать самое разнообразное военное оборудование.

МАЗ-543А

В 1963 году было представлено шасси МАЗ-543А, грузоподъёмность которого была увеличена до 19,4 тонн. Первые экземпляры отправляли в Волгоград для оснащения ракетным комплексом «Темп-С». В 1966 году, после старта промышленного производства, на модели А стали монтировать армейские кузова и надстройки. В 1968 году стартовало серийное производство этой модификации тягача.

Отличий от базовой версии у варианта А было немного. К основным относят смещение кабин вперёд, благодаря чему увеличили рабочую часть рамы до 7 метров. Производство этой машины закончили в середине «нулевых» годов, за всё время было выпущено более 2,6 тысяч экземпляров.

Основное назначение авто была транспортировка ракетных установок «Темп». Кроме этого, перевозилось необходимое для заряжания комплекса оборудование. Реже на шасси устанавливали систему залпового огня «Смерч». Машина была универсальной, для неё использовали надстройки любого типа, создавая передвижные командные пункты, радиолокационные станции, полевые гостиницы для солдат и т.д.

МАЗ-543М

Самое лучшее шасси МАЗ-543М, которое стало основной всей серии, было разработано в 1974 году. От двух предшественников его отличало наличие одной кабины слева и увеличенная грузоподъёмность (22,2 тонн). Основная конструкция изменениями подвергнута не была.

Помимо установки военного оборудования, на заводе решили совместить автомобиль МАЗ-543 цельнометаллической платформой, которая позволяла перевозить грузы и солдат. Распространения модификация не получила.

Эта модель вошла в историю надолго. Её оснащали современным и мощным вооружением, а также многочисленными военными надстройками. Транспорт перевозил боевую установку «Смерч», береговой комплекс «Берег», ракетный комплекс «Рубеж», несколько типов зенитных установок С-300 и многое другое.

На свет было выпущено 4,5 тысячи экземпляров шасси МАЗ-543М. В годы распада СССР серийный выпуск пришлось остановить, но Минский автомобильный завод продолжал выпуск небольших партий по государственным заказам. К середине 2000-х годов было собрано свыше 11 тысяч экземпляров всего семейства.

В 1990 году на базе 543-й версии был разработан грузовик МАЗ-7930, который отличался от аналога 12-цилиндровым двигателем на 500 лошадиных сил и цельнометаллическим кузовом. Несмотря на распад Союза, в 1994 году опытные образцы этой версии прошли необходимые испытания и были запущены на конвейер под названием МЗКТ-7390. Данный транспорт используется армией России для установки различного вооружения и модулей.

Мелкосерийные версии 543-го

В разные годы на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались мелкосерийные версии. Они не получили большого выпуска, но производились по специальным заказам. МАЗ-543Б использовали для модернизированной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72.

Базой для версии М послужила малоизвестная модель В. Было изменено строение некоторых узлов. У транспорта осталась одна кабина слева, а грузоподъёмность была увеличена до 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было произведено чуть меньше 250 экземпляров.

Для выполнения различных тыловых и хозяйственных задач была выпущена модель П. Её использовали для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий и тяжёлых прицепов. Единичные версии: Д с многотопливным штатным дизелем и Т для использования в горной местности.

Особенности конструкции

Кабина тягача разрабатывалась под установку ракетной установки. Использование классической компоновки кабины делало транспорт высоким, что не позволяло проезжать под мостами на дорогах общего пользования. Было сделано две прочные кабины из полиэфирной смолы, между которыми располагался моторный отсек. Каждая кабина вмещала по 2 пассажира. Звукоизоляция во время работы не пропускала больше 85 дБ шума.

МАЗ-543 Ураган оснащался клепано-сварной рамой из двух стальных балок, которые крепятся при помощи болтов на пересечении. За особую конструкцию рамы её назвали «корытом». Минусом такого конструкционного решения является незначительная потеря транспорта в клиренсе. Ходовая часть оснащается независимой подвеской. Первые две оси управляемые. Тормозная система была взята из 537-й серии.

Особого изменения рулевого управления и тормозного механизма по сравнению с МАЗ-537 не было. Колёса оснащены литыми дисками. Проектор шин разрабатывался для прохождения по бездорожью. Дорожный просвет — 400 миллиметров.

Вывод

Тягач МАЗ-543 редко можно встретить в хозяйственной сфере. Его основным предназначением является военное дело: транспортировка различных прицепов, установка оружия и разнообразных специальных модулей. Некоторые подразделения получали такой транспорт в виде полевого жилья. На вооружении состоят также машины, оснащенные радиолокационными станциями, позволяющими отслеживать воздушную обстановку. На вторичном рынке авто не продаётся, в аренду не сдаётся. Производство продолжается до сих пор, но мелкими партиями и только по государственным заказам.

МАЗ-543 «Ураган» — огромные военные машины, потрясающие воображение

Тягач МАЗ-543, который до сих пор используется в армиях России и СНГ, часто можно увидеть на военных парадах, посвящённых дню Победы. Ещё во времена СССР МАЗ-543 практически каждый год появлялись на парадах, неся на своей базе очередное смертоносное оружие.

Появление нового советского военного автомобиля МАЗ-543

После того, как на Минском автомобильном заводе было освоено производство МАЗов 537 серии, из Ярославля в Минск была направлена группа инженеров, задачей которых стала разработка нового военного автомобиля, используя для этого базу и наработки, которые использовались при создании МАЗ-537.

Автомобиль МАЗ-543 начали разрабатывать уже в конце 1950-х годов. Для этого специальное конструкторское бюро №1, под руководством Шапошникова использовало все свои накопленные с 1954 года знания. С помощью инженеров из Ярославля уже к 1960-му году был готов проект шасси МАЗ-543. Советское правительство весьма оперативно отреагировало на эту новость и 17 декабря 1960 года издало постановление, которое обязало развернуть производство шасси МАЗ-543 в кратчайшие сроки.

Через 2 года первые 6 образцов шасси МАЗ-543 были готовы. Два из них сразу отправили в Волгоград, где на заводе «Баррикады» на шасси МАЗ-543 были установлены опытные пусковые ракетные установки и баллистические ракеты Р-17, с жидкостным реактивным двигателем.

Первые готовые ракетоносцы были отправлены на полигон в Капустном Яру в 1964 году, где и были проведены первые конструкторские испытания. В процессе проведения испытаний шасси МАЗ-543 показало себя с хорошей стороны, так как СКБ-1 имело опыт по разработке подобных машин с 1954 года.

Неожиданное решение по выбору компоновки кабины МАЗ-543

Новый ракетный комплекс, получивший название «Темп-с», имел очень длинную ракету (12 380 мм), поэтому длины шасси явно не хватало. Было принято решение сделать специальную выемку посередине кабины, но реализовать это не удалось. Так как оставалось только удлинять раму, главный конструктор Шапошников принял весьма смелое и неординарное решение – разделить большую кабину на две изолированных, между которыми размещалась головная часть ракеты.

Подобное разделение кабины ещё ни разу не применялось на подобной технике, но такой способ оказался единственным правильным решением. В дальнейшем, большинство предшественников МАЗ-543 имели кабины такого типа. Ещё одним оригинальным решением явилось использование нового материала для создания кабин МАЗ-543. Они были сделаны не из металла, а из полиэфирной смолы, которая была армирована стеклотканью.

Хотя сразу же нашлось множество скептиков, утверждавших, что недопустимо использовать для кабины материал, напоминающий пластик, проведённые испытания кабины доказали обратное. Во время проведения испытаний под ударной нагрузкой развалился испытательный стенд, а сама кабина уцелела.

Специально для кабины были разработаны навесные бронепластины. Так как МАЗ-543 должен был в обязательном порядке вписываться в железнодорожный формат, кабины получили по 2 места каждая, причём места располагались не в ряд, а друг за другом.

Технические характеристики МАЗ-543

При проектировании МАЗ-543 было применено немало оригинальных конструкторских решений:

• Оригинальная рама состояла из 2-х гнутых лонжеронов повышенной упругости. Для её производства использовались технологии сварки и клёпки;
• Для того, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, была выбрана независимая подвеска рычажно-торсионного типа;
• Весьма оригинальной была и трансмиссия. Четырёхступенчатая гидромеханическая КПП позволяла переключать передачи без разрыва мощности;
• Проходимость машине обеспечивали 8 ведущих колёс, каждое из которых имело систему автоматической подкачки. За счёт регулировки давления в шинах, можно было добиться высоких показателей проходимости даже на самых сложных участках бездорожья;
• Танковый двигатель Д-12А-525 обеспечивал автомобиль необходимым запасом мощности. Объём этого 12-цилиндрового 525 сильного движка составлял 38 880 литров;
• Автомобиль имел 2 топливных бака ёмкостью по 250 литров каждый. Имелся также дополнительный бак из алюминия на 180 литров. Расход топлива мог составлять от 80 до 120 литров на 100 км;
• Грузоподъёмность шасси составила 19,1 тонн, причем собственный вес автомобиля был около 20 тонн, в зависимости от модификации.

Габариты шасси МАЗ-543 были продиктованы размерами ракеты и пусковой установки, поэтому они были заранее обозначены в техническом задании:

• Длина МАЗ-543 была 11 265 мм;
• Высота – 2 900 мм;
• Ширина – 3 050 мм.

Благодаря раздельным кабинам, на шасси МАЗ-543 удалось без проблем поместить пусковую установку «Темп-С».

Базовая модель МАЗ-543

Самым первым представителем семейства автомобилей МАЗ-543 было базовое шасси, обладающее грузоподъёмностью в 19,1 тонн, которое так и называлось-МАЗ-543. Первые шасси под этим индексом были собраны в количестве 6 экземпляров в 1962 году. Всего за всю историю производства было выпущено 1 631 экземпляров.

Некоторое количество шасси МАЗ-543 были отправлены в армию ГДР. Там их оснастили тентованными цельнометаллическими кузовами, которые можно было использовать как для перевозки грузов, так и для транспортировки личного состава. Дополнительно МАЗы оснастили мощными прицепными устройствами, что превратило их в мощные балластные тягачи. Те автомобили, которые не использовались в качестве тягачей, были переоборудованы в мобильные мастерские или ремонтно-эвакуационные машины.

МАЗ-543 изначально создавался в целях размещения на его шасси тактических ракетных комплексов. Первым комплексом, который был размещён на шасси МАЗ-543, стал «ТЕМП». После этого, на шасси МАЗ-543 стали монтировать новую пусковую установку 9П117.

Ещё на базе МАЗ-543 монтировались следующие комплексы и системы:

• Береговой ракетный комплекс «Рубеж»;
• Пункты боевого управления;
• Специальный войсковой автокран 9Т35;
• Станции связи;
• Дизельные автономные электростанции.

Встречалось и другое специфическое оборудование, смонтированное на базе МАЗ-543.

Особенности МАЗ-543А

В 1963 году была выпущена опытная модификация шасси МАЗ-543А. Данная модель предназначалась для монтажа СПУ ОТРК «Темп-С». Модификацию МАЗ-543А начали выпускать в 1966 году, а серийный выпуск наладили только в 1968 году.

Специально для размещения нового ракетного комплекса база новой модели была немного увеличена. Хотя на первый взгляд никаких отличий не видно, на самом деле конструкторы немного увеличили передний свес авто, передвинув кабины вперёд. Благодаря увеличению переднего свеса на 93 мм, получилось удлинить полезную часть рамы до 7 метров.

Новые модификации МАЗ-543А в первую очередь предназначались для установки на их базы пусковой установки «Темп-С» и системы залпового огня «Смерч». Примечательно, что хотя пусковые установки «Темп-С» давно сняты с вооружения Сухопутных войск России, системы залпового огня «Смерч» до сих пор находятся на вооружении российской армии.

Модификация МАЗ-543А выпускалась до середины 2000-х годов. Всего за эти годы было выпущено около 2 600 шасси. В дальнейшем на шасси МАЗ-543А устанавливалось следующее оборудование:

• Автокраны различной грузоподъёмности;
• Командные пункты;
• Комплексы связи;
• Электростанции;
• Различные мастерские.

Кроме вышеперечисленного, на базе МАЗ-543А устанавливалось и другое специфическое военное оборудование.

Различные опытные образцы и мелкосерийные машины, выпущенные на базе МАЗ-543

Так как в начале 70-х годов появились модернизированные пусковые установки, отличающиеся увеличенными габаритами, стал вопрос о разработке новых модификаций шасси МАЗ-543. Первой опытной разработкой стал МАЗ-543Б, собранный в количестве 2-х экземпляров. Они послужили шасси для установки модернизированной пусковой установки 9П117М.

Так как новые пусковые установки требовали более длинного шасси, вскоре появилась модификация МАЗ-543В, на основе которой в будущем был спроецирован МАЗ-543М. Модификация МАЗ-543М отличалась наличием всего одной кабины, которая была значительно сдвинута вперёд. Подобное шасси позволило размещать на своей базе более габаритные установки или оборудование.

Для различных транспортных операций как в армии, так и в народном хозяйстве, была разработана мелкосерийная модификация МАЗ-543П. Данная машина была двойного назначения. Её использовали как для буксировки прицепов и артиллерийских орудий, так и в качестве учебных машин.

Существовали также практически неизвестные модификации, которые были выпущены в единичных экземплярах в качестве опытных моделей. К ним относится модификация МАЗ-543Д, имеющая многотопливный дизельный двигатель, который мог работать как на дизельном топливе, так и на бензине. К сожалению, из-за сложности производства, данный двигатель так и не вошёл в серийное производство.

Также интересен прототип МАЗ-543Т, так называемый «Тропик». Данная модификация была специально предназначена для эксплуатации в горных и пустынных местностях.

Особенности МАЗ-543М

В 1976 году появилась новая, самая популярная модификация МАЗ-543. Прототип модели, которая была названа МАЗ-543М, проходил испытания в течение 2-х лет. Данный автомобиль был принят на вооружение сразу же после своего дебюта. Данная модификация стала самой удачной в семействе МАЗ-543. Её рама была самой длинной в классе, а грузоподъёмность автомобиля была повышена до 22,2 тонн. Самое интересное в этой модели было то, что все узлы и агрегаты были абсолютно идентичны узлам других моделей семейства МАЗ-543.

Самые мощные советские пусковые системы, зенитные пусковые системы и различные артиллерийские комплексы устанавливались именно на шасси МАЗ-543М. Также на это шасси устанавливались различные специальные надстройки. За всё время выпуска модификации МАЗ-543М было выпущено более 4 500 единиц автомобилей.

Большой интерес представляет перечень специфических средств обеспечения, установленных на шасси МАЗ-543М:

• Передвижные общежития, предназначенные для проживания 24 человек. В данных комплексах имеются системы вентиляции, микроклимата, водоснабжения, связи, микроклимата и отопления;
• Передвижные столовые для боевых расчётов.

Данные автомобили использовались в отдалённых районах СССР, где не было населённых пунктов и мест для проживания.

После распада Советского Союза серийное производство автомобилей МАЗ-543 всех трёх модификаций было практически прекращено. Их производили строго на заказ небольшими партиями вплоть до середины 2000-х годов.

В 1986 году лицензия на сборку МАЗ-543 была продана китайской компании Wanshan, которая выпускает их до сих пор.

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган» были разработаны специально для несения службы на советских аэродромах. Многие автомобили этой серии до сих пор эксплуатируются на аэродромах СНГ. Пожарные МАЗ-543 имеют резервуар для воды на 12 000 литров. Также имеется цистерна для образования пены на 900 литров. Подобные характеристики делают данные автомобили незаменимыми помощниками в случае возникновения внезапного пожара на аэродроме. Единственным минусом является высокий расход топлива, который достигает 100 литров на 100 км пробега.

В настоящее время автомобили семейства МАЗ-543 постепенно заменяются новыми автомобилями МЗКТ-7930, хотя этот процесс идёт очень медленно. Сотни МАЗ-543 продолжают нести боевое дежурство в армиях России и СНГ.

Седельный тягач МАЗ-537

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения – вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

МАЗ 537: фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики

МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса — 21,6 тонн.

Модификации

• МАЗ 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
• МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
• МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
• МАЗ 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
• МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.