Agroupp.ru

Аграрный справочник
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ 4509 дизель технические характеристики

До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Первый дизельный грузовик Горьковского автозавода — ГАЗ-4301 — сошёл с конвейера 30 лет назад, 21 апреля 1984 года. У этой истории, как и положено, имелась своя предыстория. 26 августа 1970 года приказом № 256 министра автомобильной промышленности СССР был утверждён «Типаж грузовых автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов на 1971 — 1980 гг.». В 1975 году в нашу страну начали поступать тяжёлые грузовики Magirus-Deutz с просторной кабиной и высокоэффективным дизелем воздушного охлаждения. И, наконец, в 1982 году на майском пленуме ЦК КПСС была принята «Продовольственная программа», по сути, признававшая убыточность и низкую рентабельность колхозов и совхозов. На первый взгляд не связанные между собой, эти события тем не менее создали предпосылки для появления нового среднетоннажного грузового автомобиля Горьковского автозавода. Традиционно продукция ГАЗа направлялась в сельскую местность, поскольку обладали меньшей по сравнению с грузовиками ЗиЛ осевой нагрузкой. В 1970-е страна приняла курс на дизелизацию грузового автопарка. Двигатель грузовика Magirus-Deutz и его просторная кабина оказали существенное влияние на замысел горьковчан.

Технический проект ГАЗ-4301 рассмотрели на научно-техническом совете Минавтопрома 9 февраля 1978 года. Работы над машиной возглавил главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ, многоопытный, «липгартовской закваски» инженер Александр Михайлович Бутусов. Ведущим конструктором по машине был поставлен Валерий Дмитриевич Запойнов, а разрабатывать дизайн поручили Станиславу Витальевичу Волкову.

Постановлением Совета министров СССР от 6 декабря 1979 года за № 1080 «О перспективах развития Горьковского автомобильного завода (ПО «ГАЗ») основным назначением грузовика определялось использование в сельском хозяйстве для работы в составе автопоездов — обычном бортовом и самосвальном. Грузоподъёмность ГАЗ-4301 должна была составить 4,5 т, прицепа, соответственно, столько же. Разработка автопоезда, получившего индекс ГАЗ-6008, велась параллельно. Если грузоподъёмность базового автопоезда с грузовиком ГАЗ-4301 в роли тягача составляла 9 т, а полная масса — 15050 кг, то у самосвального автопоезда 6008 масса кузова и подъемно-опрокидывающего устройства тягача (самосвала ГАЗ-САЗ-4509) и прицепа ГКБ-САЗ-8536 съедала целую тонну.

На новом горьковском грузовике предполагалось использовать рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения рабочего объема 6,23 л, развивающий мощность 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 37 кгс.м при 1600 — 1800 об/мин. Лицензию на производство мотора СССР приобрёл у западногерманской компании Klöckner-Humboldt-Deutz после всеобъемлющих испытаний. Учитывая, что двигателей в нашей стране делать не умели, для создания современного дизеля мобилизовали все ресурсы — с ГАЗа, Владимирского тракторного, Ярославского моторного, НАМИ, УралАЗа. Проанализировали аналоги мотора компаний Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Perkins, Saviem, Tatra, Volvo. В 1978-1979 году группа специалистов ГАЗа и НАМИ съездила в шестидневную загранкомандировку на фирму Klöckner-Humboldt-Deutz и десятидневную — на народное предприятие Tatra. Мнения о том, каким быть будущему двигателю, разделились. Кое-кто настаивал, что можно обойтись четырьмя цилиндрами, увеличив их диаметр. С большего литража одного цилиндра обеспечивается лучшая экономичность, и это справедливо. А струйное масляное охлаждение поршней — в нём нет необходимости, это сложно и дорого. И, наконец, почему не использовать для коленчатых валов чугун вместо стали — у моторов ЗМЗ они чугунные, и ничего! Главный конструктор дизельных двигателей Николай Давыдович Пархоменко отбивался, как мог: в перспективе нагрузки возрастут, поскольку поставим турбонаддув. На Горьковском автозаводе предполагалось освоить семейство 4-, 5- и 6-цилиндровых «воздушников» с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 120 мм для грузовых автомобилей ГАЗ, автобусов Курганского и Павловского заводов. Базовым становился шестицилиндровый дизель ГАЗ-542.10. В период с 1977 по 1980 год были разработаны четыре серии 6-цилиндровых дизелей для проведения всесторонних испытаний. Предполагалось добиться ресурса до капремонта на дорогах второй категории в 200 тыс.км, а первой категории — 300 тыс.км.

Новому грузовику предстояло заменить «кормильца» завода, ГАЗ-53А. От него в новинке остались без изменений только шарниры рулевых тяг да рама. Но и в ней теперь использовали низколегированные стали (для лонжеронов 22Г2ТЮ, для поперечин — 12ГС). Большинство узлов, перешедших от ГАЗ-53А, были пересмотрены с учётом возросших нагрузок и снижения материалоёмкости. Например, установленное на заводе зуборезное оборудование американской фирмы Gleason не позволяло изменить число зубьев ведомой гипоидной шестерни заднего моста, однако за счёт увеличения модуля шестерён главной передачи и усиления термообработкой картера заднего моста стало возможным передавать увеличенный крутящий момент и выдерживать возросшую на 12% осевую нагрузку.
Использование пластмасс в ГАЗ-4301 по сравнению с ГАЗ-53А возросло с 8,3 до 51 кг (более чем в шесть раз), использование низколегированных сталей — с 54,7 до 412 кг (т.е. в 7,5 раз), а доля алюминиевых деталей увеличилась в 2,4 раза, т.е. составила 155,5 кг.

В тоже время, на ГАЗ-4301 использовался проверенный временем рулевой «червяк-ролик» от. ГАЗ-51А. Кроме того, в конструкцию вошли узлы от ЗиЛ-130, КамАЗ, ГАЗ-66 и даже легкового ГАЗ-14 «Чайка» (цилиндр гидроусилителя рулевого механизма).
Первые три опытных образца (включая самосвальный автопоезд) построили в 1979 году. Вторая серия образцов после внесения уточнений и замечаний была изготовлена во втором квартале 1981 года.
Отдельная история — о коробке передач. Учитывая преимущественно сельскохозяйственное назначение автопоезда, для него на основе четырёхступенчатой коробки ГАЗ-53А разработали специальную коробку передач с увеличенным отношением первой передачи (10,004 против 7,48), обеспечивающее уверенное движение на скоростях 2-3 км/ч. Это важно для работы в паре с сельскохозяйственными орудиями. Испытания проводили в полевых условиях совместно с Горьковским сельскохозяйственным институтом. С силосоуборочными и зерновыми комбайнами автопоезд работал исправно. Правда, обнаружилось, что переключиться на вторую передачу не всегда получается из-за потери скорости. Требовалось сократить разрыв между передаточными отношениями первой и второй передачи. Запас мощности двигателя позволял сделать это. Для обеспечения нормальной разгонной характеристики образцам второй серии ГАЗ-4301 спроектировали новую — теперь уже пятиступенчатую — коробку с более стройным геометрическим рядом. Передаточное отношение первой передачи уменьшили до 9,886, второй — увеличили с 4,44 до 5,836, третьей — увеличили с 2,555 до 3,224. На всех передачах шестерни находились в постоянном зацеплении. Предусматривалась дополнительная шестерня и лючок в картере для отбора мощности на дополнительные механизмы.

Читать еще:  Камаз 65117 с кму технические характеристики

Автомобиль, к производству которого малой серией приступили в 1984 году, получил коробку с передаточными числами 8,032-3,782-2,246-1,372-1,0 и задний ход 6,57. Отношение главной пары 5,857:1.

Для повышения проходимости в механизм дифференциала была введена принудительная блокировка в виде зубчатой муфты, соединяющей ведомую шестерню главной передачи через коробку дифференциала с одной из полуосевых шестерен редуктора. Блокировка имела пневмопривод.
Специализированный сельскохозяйственный автопоезд для ГАЗа представлял собой совершенно новое поле деятельности. Поэтому и вопросов в процессе его создания возникало больше, чем при конструировании обычных грузовозов. Скажем, тягач и прицеп должны развивать одинаковое удельное давление на грунт. А как этого добиться, если прицеп обут в шины 240-508Р (8,25-20) с номинальным давлением 6 кг/см2, а у тягача — 4,3 кг/см2? Кроме того, взамен двускатной ошиновки ГАЗ-4301 на тягач сельскохозяйственного автопоезда предполагалось ставить сзади специальную универсальную шину Кировского завода, обеспечивавшую снижение удельного давления на твёрдый грунт с 3,6 кг/см2 до 2,5-3,0 кг/см2.

Для сварки новой просторной трехместной кабины ГАЗ-4301 (впервые на ГАЗе — подрессоренное сиденье водителя) закупили французский автоматизированный сварочный комплекс Skiaky. В это время ГАЗ интенсивно оснащается ЭВМ, САПР, станками с ЧПУ, — как заметил генеральный директор ПО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин, «Покупали максимум вычислительной техники из того, что в принципе могли себе позволить».
В декабре 1983 года закончились приёмочные испытания автопоезда ГАЗ-6008. Кстати, на заключительном этапе испытаний грузовик «обновил» заводской автотрек, строительство которого завершилось в 1983 году. Междуведомственная приёмочная комиссия рекомендовала автопоезд к постановке на производство.

В силу целого ряда причин выйти на запланированные объемы производства дизельных грузовых автомобилей ГАЗу не удалось. Поначалу автопоезд ГАЗ-6008 собирали небольшими партиями, «для галочки». И только в 1988 году начался мелкосерийный выпуск. Делали автопоезд до 1993 года. Пятитонный ГАЗ-4301 пошёл в серию только в 1990 году, и до 1995-го изготовили 29158 единиц. Просторную кабину машины в октябре 1989 года передали бензиновому грузовику ГАЗ-3307, представлявшему дальнейшее развитие устаревшего ГАЗ-53А. Только 27 мая 1996 года президент ОАО «ГАЗ» Н.А.Пугин подписал приказ о прекращении его производства с целью увеличения объёмов выпуска дизельных модификаций. Согласно приказу, базовым среднетоннажником становился ГАЗ-3309 с четырёхцилиндровым дизелем ГАЗ-544.1 с турбонаддувом (4,15 л, 116 л.с. при 2800 об/мин, 382 Н.м при 1600 об/мин) — двигателем того же, «дойтцевского» семейства. Эта машина шла с середины 1994 года, а до этого с 1992-го изготавливали трехтонный ГАЗ-3306 с четырехцилиндровым 85-сильным дизелем ГАЗ-544. Производство ГАЗ-3306 прекратили в 1995 году, построив всего 10433 грузовика. Горьковскому автозаводу решительно не везло с дизельными грузовиками. В конце 1990-х, соблазнившись «морковкой» в виде совместного предприятия с Fiat по выпуску легковых автомобилей, ГАЗ сам погубил робкие ростки дизелизации. Практически готовый завод мощностью 75 тысяч дизелей в год перепрофилировали. Производство дизельных «газонов» прекратили вовсе. Возобновили его только в 2001-м, моделью ГАЗ-3309, оснащённой дизелем ММЗ Д-245.7 производства Минского моторного завода. При этом, невзирая на прошлые приказы, ГАЗ продолжал выпускать бензиновые 3307. По состоянию на 2006 год собрали 530 859 таких автомобилей.

В июне 1998 года Горьковский автозавод попытался ещё раз вернуться к дизельной теме. В Вене между фирмами Magna-Steyr, Regge и ОАО «ГАЗ» было подписано соглашение о создании в Нижнем Новгороде совместного предприятия по выпуску двигателей ГАЗ-560 Steyr. Увы, и у этой истории не оказалось достойного завершения.

Технические характеристики cельскохозяйственного самосвала ГАЗ-4509

Сельскохозяйственный самосвал с 3-сторонней разгрузкой ГАЗ-4509 собирался Саранским заводом с использованием шасси ГАЗ-4301. Применение дизельного двигателя позволило сократить расходы на перевозку грузов и улучшить скоростные и динамические параметры автомобиля.

Технические характеристики

Самосвал оснащен рамой лестничной конфигурации, на которой установлены зависимые подвески мостов. Передняя балка оборудована дополнительным резиновым буфером, работающим на сжатие. Также в конструкции имеются гидравлические амортизаторы. Задний мост оснащен стандартными рессорами с дополнительными листами. С завода устанавливались пневматические шины размером 8,25R20. Рулевой механизм включает в себя червяк и ролик, оборудован гидравлическим усилителем.

На машине применялся рядный атмосферный 6-цилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-542-10 с принудительным воздушным охлаждением. При рабочем объеме 6,23 л агрегат развивает мощность 125 л.с. при 2800 об/мин. Подача топлива осуществляется механическим насосом с центробежным регулятором. Вентилятор охлаждения подключен через шестеренную передачу, оснащенную гидравлической муфтой. В стандартное оборудование входил воздушный подогреватель, работающий на дизельном топливе.

Трансмиссия состоит из фрикционного сцепления с гидравлическим приводом и 5-скоростной частично синхронизированной коробки передач. Задний мост оборудован гипоидной парой и дифференциалом. На части машин устанавливалась пневматическая система блокировки механизма. Тормоза получили комбинированный привод от гидравлики и пневматики, разделенный по осям. Механизмы барабанной схемы с автоматическим регулятором зазора. Узлы заднего моста оснащены механическим приводом, который используется на стоянке.

Отличием автомобиля стала 1-проводная схема электрооборудования, рассчитанная на напряжение 24В. Из-за этого стали использоваться 2 или 4-аккумуляторные батареи. В оборудование 2-местной кабины входит масляный отопитель, подключенный к системе смазки двигателя. Дополнительно применен воздушный обогреватель.

Технические характеристики автомобиля:

  • длина — 6420 мм;
  • ширина — 2380 мм;
  • высота (со стандартными бортами) — 2420 мм;
  • колесная база — 3700 мм;
  • дорожный просвет — 245 мм;
  • расход топлива (при скорости 60 км/ч) — 15 л на 100 км пути;
  • грузоподъемность — 4250 кг;
  • максимальная скорость — 85 км/ч.

Завод САЗ монтировал на шасси самосвальную платформу с гидравлическим приводом. Шестеренный насос расположен на коробке передач, получает поток мощности через отдельную зубчатую пару. Управление направлением разгрузки осуществляется золотниковым распределителем, на раме размещен бак для хранения запаса рабочей жидкости. Платформа оборудовалась надставными бортами, что позволяло доводить вместимость до 11 м³.

Читать еще:  Маз корнет технические характеристики

На основе самосвала выпускался автопоезд ГАЗ-6008, оснащенный гидравлическим прицепом ГКБ-8536. Заявленная заводом масса достигала 8600 кг. Машины выпускались мелкими партиями до 1993 г.

Отзывы владельцев и цены

Выпуск самосвала с дизелем продолжался всего несколько лет, поэтому число собранных экземпляров невелико. На вторичном рынке периодически появляются автомобили, находящиеся в среднем техническом состоянии. Стоимость машин не превышает 200 тыс. руб.

Константин, 40 лет, Барнаул

Приобрел списанный самосвал модели 4509, который несколько лет простоял в гараже автоколонны. Проблемой при эксплуатации является дефицит запасных частей к силовому агрегату. Дополнительные сложности возникают при подборе запчастей, поскольку на машине применяются агрегаты от грузовиков ГАЗ и ЗИЛ. Кабина ничем не отличается от узла, применяемого на бензиновых среднетоннажных машинах.

Олег, 35 лет, Краснодар

В собственности имелся дизельный самосвал 4509, за 15 лет машина прошла более 600 тыс. км без капитального ремонта двигателя. Недостатком является отсутствие запасных частей и физическое устаревание машины, поскольку сборка прекращена в 1995 г. Минусом является большой вес дизельного двигателя, из-за которого передний мост погружается в мягкий грунт.

ГАЗ-4301

ГАЗ-4301 является первым среднетоннажным грузовым автомобилем, использующим дизельную силовую установку. Разработка данной модели и подготовка к серийному производству заняла довольно большой временной период, и несмотря на это, грузовик пробыл на конвейере всего лишь пару лет.

В начале 1980-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке совершенно нового грузового автомобиля. Ему был присвоен заводской индекс ГАЗ-4301. В 1983 году до серьезных испытаний добралась первая экспериментальная серия машин. Так как основной сферой применения планировалось сделать именно выполнение различных сельскохозяйственных задач, то и испытывали машину в подобных условиях. Местом для проведения сначала стали подмосковные колхозы. Позже грузовики приняли участие в тестовом автопробеге длинной в 9 тысяч километров. Весь маршрут начинался в Горьком, затем пролегал через Куйбышев, Аральск и Ташкент, а финишем стали горы Памира.

В результате проведенных испытаний, ГАЗ-4301 показал себя довольно отлично, и тут, казалось бы, следовало отправить модель в серийное производство. Но в связи с некоторыми обстоятельствами в стране, выпуск новых грузовиков начался только в 1992 году.

Одновременно с выпуском данной модели Саранский завод автосамосвалов разработал на ее базе модифицированную версию зерновоза, получившую заводской индекс ГАЗ-САЗ-4509. Эта модификация, так же, как и базовый грузовик, была рассчитана на работу в сельских хозяйствах, но имела самосвальный кузов. ГАЗ-САЗ-4509 мог применяться как одиночный грузовик, так и вместе с прицепом, также самосвальным марки ГКБ-8536.

Дальнейшее развитие грузового автомобиля ГАЗ-4301 и его модификации привело бы к довольно большим успехам, поскольку они имели хорошие перспективы для этого. Но в связи с развалом СССР, практически все сельские хозяйства, на которые и были ориентированы данные грузовики, просто исчезли. По крайней мере, в том виде, в котором они существовали ранее.

Позже появилась и другая проблема, но уже для стандартного ГАЗ-4301, связанная с изменением экономических условий в стране. Спрос на автомобиль сильно упал, из-за чего в 1995 году было принято решение завершить серийное производство дизельных грузовиков.

Отличия

После данной модели продолжилось серийное производство другого грузовика – ГАЗ-3307. В плане внешнего вида он был практически копией ГАЗ-4301, но если присмотреться к двум машинам, то можно заметить несколько отличий.

Например, ГАЗ-4301 имеет высоко выведенную трубу забора воздуха и более мощную и широкую рамную конструкцию. Кроме этого отличаются даже колесные диски. Обе машины обладают разными отверстиями для крепления. И если для ГАЗ-3307 еще можно найти альтернативные колеса, то для ГАЗ-4301 устанавливаются исключительно собственные.

Кабина

ГАЗ-4301 оснащался двухдверной цельнометаллической кабиной, рассчитанной на двух человек. Внутри присутствуют места для крепления ремней безопасности. Стандартная отопительная система имеет два радиатора, соединенных с системой смазки силового агрегата. Помимо этого кабина грузовика обладает также и независимым воздушным отопителем с двумя рабочими режимами. Такой отопитель для работы использует дизельное топливо.

Если на предшествующих моделях, которыми являются грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, в качестве сидений использовался один большой диван, то в новой машине производитель установил два раздельных сидения, одно из которых водительское, а второе пассажирское.

На водительском сидении имеется подвеска, в состав которой входит цилиндрическая пружина и гидравлический амортизатор. Такая конструкция позволяет дополнительно сгладить дорожные неровности, сделав тем самым работу более комфортной.

Кроме этого инженеры продумали и посадку водителя. Сидение оснащено несколькими регулировками, что позволяет водителю достаточно удобно разместиться в зависимости от своего телосложения. Продольное положение сидения в кабине изменяется посредством салазок, обладающими восьмью фиксированными положениями. Спинка оснащена тремя фиксированными положениями, устанавливающими угол наклона в 4, 7 и 10 градусов. Такую возможность обеспечивают шарнирный механизм, бесступенчато изменяющий степень наклона данной спинки. Для пассажира внутри установлено откидное сидение. Применение откидного механизма поспособствовало облегчению свободного доступа к независимому отопителю.

Видео

Технические характеристики

Двигатель

Грузовой автомобиль ГАЗ-4301 оснащался шестицилиндровым рядным силовым агрегатом марки ГАЗ-542.10. Этот двигатель работает на дизельном топливе и был разработан Горьковским автомобильным заводом по лицензионным технологиям немецкого производителя Deutz. Стоит отметить, что мотор ГАЗ-542.10 является первым дизельным агрегатом, который разработали и собрали специалисты ГАЗ.

Данный двигатель оборудован двумя топливными насосами, низкокомпрессионным поршневым топливным инжектором и высококомпрессионным центробежным регулируемым двухрежимным рядным инжектором. Кроме этого мотор имеет механизм, позволяющий осуществлять подкачку дизельного топлива вручную.

Характеристики ГАЗ-542.10:

  1. Максимальная мощность на выходе – 125 л.с. (при 2800 об/мин);
  2. Наибольший крутящий момент – 370 Н.м. (ПРИ 1600-1800 об/мин);
  3. Степень сжатия в камере сгорания – 18:1;
  4. Диаметр цилиндров – 105 мм;
  5. Ход поршня – 120 мм;
Читать еще:  Полное техническое освидетельствование грузоподъемных кранов

ГАЗ-4301 оснащался пятиступенчатой трехходовой механической коробкой передач, имеющей пару инерционных синхронизаторов на второй, третьей, четвертой и пятой передаче. Кроме этого трансмиссия грузовика обладает однодисковым сухим сцеплением, в котором присутствуют диафрагменная пружина и гидравлический привод управления.

Передача крутящего момента на задние колеса осуществляется посредством двух открытых карданных валов, имеющих промежуточную опору. Также здесь имеется три карданных шарнира с игольчатыми подшипниками. Главная передача здесь гипоидная, коническая.

Задний мост оснащен коническим, шестеренчатым дифференциалом, в котором имеется принудительная блокировка. Включение блокировки осуществляется дистанционно за счет пневматического крана.

На модификациях ГАЗ-4301 от Саранского самосвального завода, в состав трансмиссии входила та же коробка передач, но уже с редуктором отбора мощности. К данному узлу устанавливался шестеренчатый насос, обеспечивающий в гидравлической системе необходимое для работы давление.

Тормозная система

Автомобиль имеет современную для своего времени двухконтурную тормозную систему, состоящую из рабочего, запасного и стояночного тормоза.

Все колеса грузовика оборудованы барабанными тормозными механизмами с двумя автономными приводами. Для удобства при управлении тормозная система имеет пневматические усилители и гидравлический привод.

Стоит отметить, что на барабанных механизмах присутствует специальное устройство, которое в автоматическом режиме регулирует зазор между колодками и барабаном.

Рулевое управление

Рулевое управление данного грузовика обладает глобоидальным червяком, имеющим трехгребневый ролик с шарикоподшипником, и гидравлическим усилителем, который существенно облегчает какие-либо движения рулем.

Ходовая часть

ГАЗ-4301 спереди имеет зависимую подвеску, которая обладает двумя продольными полуэллиптическими рессорами. Также здесь имеется и дополнительный резиновый буфер сжатия, предотвращающий проседание рессор.

Задняя подвеска реализована по похожей схеме. Здесь также установлены продольные полуэллиптические рессоры и дополнительные металлические рессоры, выполняющие роль амортизаторов. Кстати об амортизаторах: передняя подвеска оснащена гидравлическими, телескопическими амортизаторами двунаправленного действия.

Специалисты увеличили энергоемкость рессорной подвески и ограничили их прогиб под весом груза за счет установки резиновых буферов сжатия, которые расположены на лонжероне рамной конструкции возле передней оси.

Нижняя полка лонжеронов в задней части рамной конструкции имеет практически такие же буферы, ограничивающие степень прогиба рессор.

Габаритные размеры

  1. Полная длина – 6430 мм.
  2. Полная ширина – 2380 мм.
  3. Высота по кабине – 2420 мм.
  4. Высота по тенту – 2870 мм.
  5. Длина колесной базы – 3700 мм.
  6. Ширина передней колеи – 1700 мм.
  7. Ширина задней колеи – 1710 мм.
  8. Дорожный просвет – 245 мм.
  9. Наименьший радиус разворота – 8000 мм;
  10. Длина грузовой платформы – 3490 мм;
  11. Ширина грузовой платформы – 2170 мм;
  12. Высота бортов – 510 мм.

Особенности

Несмотря на свою довольно короткую историю, грузовой автомобиль ГАЗ-4301 имеет достаточно много различных отзывов, наибольшая часть которых положительные. Как отмечают владельцы, данный грузовик это простая, выносливая, неприхотливая и грузоподъемная машина, способная справиться с множеством различных задач.

Расход топлива

Модель обладает мягкой и очень эффективной подвеской. Как показала практика, двигатель грузовика имеет средний расход дизельного топлива при езде в городских условиях от 19 до 22 литров на 100 километров пути. На трассе расход топлива редко превышает и 17 литров на 100 километров пути.

Ресурс двигателя

Кроме вполне небольшого расхода, установленная силовая установка, по словам владельцев, имеет очень высокую надежность, долговечность, а также и неплохую тягу, позволяющую грузовику справляться даже с весьма серьезными нагрузками. Многократно подтверждалось и то, что данный мотор вполне спокойно может отработать свой эксплуатационный ресурс и при этом каких-либо серьезных неисправностей и поломок не случается. Весь капитальный ремонт двигателя сводится к простой замене колец и вкладышей. Система охлаждения практически вечная, поскольку вместо жидкости здесь используется воздух.

Но отзываются так о двигателе не все владельцы, поскольку остальных силовой агрегат наоборот многократно подводил. По словам таких водителей, моторы не всегда отрабатывают весь свой срок, чаще всего ломаются. Довольно распространенной проблемой в этих двигателях является поломка коленчатого вала, который просто может лопнуть. Казалось бы, если лопнул, то можно заменить и использовать технику дальше, но нет. Здесь есть интересная особенность: в случае такой поломки части коленвала легко пробивают дыру в блоке цилиндров, что делает ремонт значительно дороже. Но если в годы серийного производства хоть можно было отыскать детали по вполне доступной цене, то сейчас же, в связи с мелкосерийностью грузовика, найти что-либо в хорошем состоянии является очень сложной задачей, к тому же и стоимость на запчасти будет сложно назвать адекватной.

Установленная коробка передач отличается четкостью переключения и хорошей надежностью. Но стоит отметить, что слабым местом здесь являются синхронизаторы. Именно с ними здесь и случаются различные неисправности.

Довольно положительно владельцы отзываются и о тормозной системе грузовика. Автомобиль оснащен пневмогидравлическими тормозами, как на моделях ПАЗ, которые отличаются хорошей эффективностью и долговечностью.

Рулевое управление оборудовано гидравлическим усилителем, применяемым также и на ГАЗ-66. В целом, данный узел работает вполне надежно, но при эксплуатации в условиях низких отрицательных температур иногда случается его отказ.

Все, кто когда-либо владел этим грузовиком, отмечают плохое качество металла, который используется на кабине и кузове. В среднем, коррозия появляется здесь после 5-7 лет эксплуатации, причем потом начинает активнее гнить.

Хоть ГАЗ-4301 и выпускался всего лишь на протяжении трех лет, отыскать в настоящее время полностью рабочий образец не составит особого труда.

Доска объявлений предлагает массу вариантов, как на российском рынке, так и на украинском. Причем на последнем их гораздо больше.

Что касается стоимости, то в зависимости от технического состояния и пробега, грузовой автомобиль ГАЗ-4301 можно приобрести по цене от 75 тысяч и до 250 тысяч рублей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector