Agroupp.ru

Аграрный справочник
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зил 433180 технические характеристики

Бортовой грузовик ЗИЛ-433180

Вот уже полтора десятилетия АМО ЗИЛ переживает трудные времена, которые никак не закончатся, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а недавно окончательно решено вывести за пределы столичной территории значительную часть производственных мощностей. Но, несмотря на это, АМО ЗИЛ продолжает работать над созданием новых моделей автомобилей, одним из которых стал ЗИЛ-433180.

Необходимая прелюдия

Этот грузовик, выпускаемый с 2004 года, интересен двумя моментами – увеличенной до 8 т грузоподъемностью и шестицилиндровым дизелем ММЗ Д-260.11 Е2 мощностью 178 л.с. с солидным значением крутящего момента, равным 708 Н·м. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве.

Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта. Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже «воздушник»), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы.

Очевидно, что Госплан и Минавтопром совершили просчет, приведший к распылению средств. Вместо создания оптимальной номенклатуры дизельных двигателей (хотя бы и на основе лицензий передовых мировых производителей) и их централизованного производства на базе ЯМЗ и/или КамАЗа каждому заводу был задан план по освоению собственных силовых агрегатов.

Переход к новой рыночной политике в 1992 году послужил точкой отсчета в новой судьбе отечественной автопромышленности. Крупномасштабные проекты производства дизелей стали закрываться один за другим как убыточные и бесперспективные. Проект развития дизеля ЗИЛ-645 замер на этапе оснащения его системой наддува, было создано всего несколько десятков таких двигателей. Оставшись без руководящего и надзирающего государева ока, предприятия автомобилестроительной отрасли начали выплывать в бурных водах экономики периода первоначального накопления каждый сам по себе, уже не имея и толики тех средств, что централизованно выделялись на дизелизацию, к тому же растеряв рынки сбыта не только в дальнем, но и в ближнем зарубежье, где, кроме того, остались и многие прежние смежники.

Дизельные химеры

В России и по сей день не существует массовых серийных дизелей, предназначенных для коммерческого транспорта полной массой 3,5–5 т и мощностью до 220 л.с. (минимальный порог для продукции камских и ярославских дизелей). Ярославская серия 530, включающая рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели, превратилась в мифический образ, а отсутствие даже опытных образцов на прошедшем ММАС-2006, как говорится, оптимизма не прибавляет. Поэтому неудивительно, что ОАО «КАМАЗ», например, сделало ставку на двигатели Cummins, создав СП с американцами по их сборке. Белорусский ГУП «МАЗ» проявляет заметный интерес к двигателям Deutz. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего «Бычка» (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 л.с.

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Появились модификации Д-245.7 мощностью 122 л.с и Д-245.9 мощностью 136 л.с. Нам доводилось испытывать и бортовой, и пассажирский «Бычки» (ЗИЛ-5301ЕЕ и 3250ВО соответственно), оснащенные Д-245.9 Е2. Основным их достоинством оказался уникально низкий расход топлива, правда, только на скоростях до 60–70 км/ч. Модификации модернизированного Д-245.7 Е2 также с успехом используются на автобусах ПАЗ, КАвЗ и новом нижегородском среднетоннажнике «Валдай». На свою пятитонку 4370 «Зубрёнок» МАЗ устанавливает двигатель ММЗ Д-245.30 мощностью 155 л.с.

Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 л.с. В свою очередь КАМАЗ свою пятитонную модель 4308 изначально создавал под шестицилиндровый Cummins старой серии «В» мощностью 178 л.с., причем если до недавних пор эти двигатели импортировали из Бразилии, то с 2007-го намереваются оснащать данный грузовик моторами уже собственной сборки.

Двигатель прогресса

Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас «терра инкогнито». Когда же был откинут интегральный капот , первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной «стыковки» двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 л), и составляет 7,12 л. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично. Мы испытали разочарование. Действительно, современный мирового уровня двигатель таким путем не создашь. Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным «зиловским» капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет.

Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. Компания Cummins за это время создала новую серию ISBe уровня Euro 4 и такую мощность получает уже с четырех цилиндров при сохранении отличительной особенности серии «В» – один литр объема на один цилиндр. Топливные системы с не зависящим от оборотов двигателя давлением многоступенчатого впрыска топлива, его электронное управление и дозирование становятся необходимыми условиями обеспечения современных параметров двигателей. Но пока не станем заглядывать в будущее. До середины 2007 года в России действуют нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3.

Читать еще:  Рысь 119 технические характеристики

Относительно грузоподъемности 8 т надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 кг и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 т. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание. Новые семейства камских грузовиков с колесной формулой 4х2 разрабатываются уже изначально с использованием качественных и надежных, но и более дорогих комплектующих европейского уровня, например, одноступенчатых гипоидных мостов «Мадара» и коробок передач ZF. Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано СП с фирмой ZF).

Новое на фоне старого

На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов.

Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей. Только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. К сожалению, показанный на ММАС-2006 рестайлинговый проект «Тапир» с вполне симпатичным вариантом оперения кабины пока остается только прототипом с неясными перспективами серийного производства.

Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 т. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

433180

Вот прошло второе десятилетие трудного существования АМО ЗИЛ, все это время завод переживает трудные времена, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а несколько лет назад было окончательно принято решено вывести цеха за пределы столичной территории. И не смотря на все это на Лихачеве конструктора продолжают работать над созданием новых моделей, одним из которых стал ЗИЛ-433180. Бортовой грузовик ЗИЛ-433180 грузоподъемностью 8 т (колесная база — 4500 мм) стал основой для выпуска многоцелевого шасси ЗИЛ-433182 и самосвального шасси ЗИЛ-494582. Возросшая до 14,5 т полная масса этих моделей стала причиной установки рядного 6-цилиндрового турбодизеля ММЗ Д-260.11Е2 (Евро-2) рабочим объемом 7,12 литров и мощностью 178 лошадок, а также механической 9-ступенчатой коробкой передач собственного производства. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве. Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта.

Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже “воздушник”), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего “Бычка” (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 лошадок.

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 сил. Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас “терра инкогнито”. Когда же был откинут интегральный капот, первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной “стыковки” двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 литра), и составляет 7,12 литров. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично.

Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным “зиловским” капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет. Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. До середины 2007 года в России действовали нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3 и выше. Относительно грузоподъемности 8 тонн надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 килограмм и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 тонн. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание.

Читать еще:  Буран технические характеристики

Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано совместное предприятия с фирмой ZF). На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов. Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей, только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом “ровном” фоне разноцветной мишурой. Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 тонн. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку.
Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго. Не исключено, что дальнейшим развитием ЗИЛа-433180 станет модель «Тапир», впервые показанная в 2006 году и уже сертефицирована. Обновленный 8-тонный бортовой грузовик отличается от своего предшественника более эффектным по дизайну интегральным оперением, выполненным из стеклопластика (его изготовила фирма «Автодизайн»). Под капотом автомобиля находится рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Д-260.11Е3 (Евро-3). Силовой агрегат снабжен однодисковым сцеплением и механической 9-ступенчатой коробкой передач с задним планетарным демультипликатором. Платформа грузовика — металлическая, с откидными бортами, каркасом и тентом. Эта модель может трансформироваться в различные варианты: седельный тягач, самосвал и т. п.

Автомобили данного семейства в дальнейшем планируется выпускать с рядными и V-образными 6-цилиндровыми двигателями. Вместе с тем основная масса грузовиков будет оснащаться дизелем Д-260Е2, мощность которого возрастет до 200–220 л. с. Для этих грузовиков на Смоленском автоагрегатном заводе спроектированы механические 6-ступенчатые коробки передач, работающие в диапазоне крутящего момента 830–880 Нм. На шасси среднетоннажных моделей выпускаются пожарные машины ЗИЛ-433114 и ЗИЛ-433104. Первый имеет две модификации: одна с цистерной емкостью 2500 литров оснащена двигателем ЗИЛ-508.10, другая, имеющая цистерну на 3200 л, снабжена 7-литровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 175 лошадиных сил В свою очередь, ЗИЛ-433104 является обладателем дизеля Д-260.11Е2. У всех образцов емкость пенобака составляет 200 лошадиных сил.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Потомок «Стотридцатки»: что нового собирают на ЗиЛе

Территорию столичного АМО «ЗиЛ» планируют застроить офисами и элитной недвижимостью. Но старейший российский автозавод пока рано списывать со счетов: он не только продолжает выпуск грузовиков, но и находит возможности обновлять модельный ряд

Среднетоннажные автомобили ЗиЛ по-прежнему пользуются устойчивым спросом у широкого круга потребителей. Машины традиционно отличаются прочностью, выносливостью и неприхотливостью, что позволяет монтировать разнообразные надстройки. Вот почему даже при отсутствии должного финансирования автозаводцы с ноября 2012 года работали над созданием нового семейства грузовиков. При этом зиловцам приходилось вести проектирование конструкции и организацию выпуска автомобилей и агрегатов на значительно сократившихся производственных площадях.

Несущая рама изготовлена из профиля постоянного сечения

Тем не менее в прошлом году на столичном предприятии началось серийное изготовление модернизированного среднетоннажного грузовика ЗиЛ-432940. Одной из целей проведенной работы стало увеличение конструктивного ресурса автомобиля до 600 тыс. км пробега. По мнению заводских специалистов, это позволит новинке на равных конкурировать с одноклассниками не только отечественного, но и зарубежного производства.

Грузоподъемность бортового грузовика составляет 6 тонн, а полная масса — 11 тонн. Это наряду с габаритами роднит его с легендарным предшественником ЗиЛ-130. Основой для дальнейшей модернизации выбрали шасси ЗиЛ-432932 с полезной нагрузкой 6635 кг. Изменениям подверглись многие узлы и агрегаты, а главный упор делался на максимальное использование покупных узлов и агрегатов вместе с основными элементами собственного производства.

Комфорт кабины улучшили удобные покупные сиденья

Машину, прежде всего, отличает обновленный дизайн. Ключевым элементом, определившим внешний облик грузовика, стало интегральное стеклопластиковое оперение, которое заменило стальную конструкцию. В данной ситуации очень пригодился опыт, полученный во время работы над проектом «Тапир». Напомним, что такое название объединяло 8-тонный ЗиЛ-433180 и ЗиЛ-4362СО грузоподъемностью 4,5 тонны. Внешняя архитектура этих машин разрабатывалась на ЗиЛе, а оснастку и опытную партию оперений из стеклопластика изготовили в компании «Автодизайн» из Набережных Челнов. Там же сохранились 3D-модели двух вариантов оперений и сама кабина. В свою очередь на АМО «ЗИЛ» имелись выклейки, комплект оперений (большого и малого) и образец ЗиЛ-433180, вместительное интегральное оперение которого послужило основой для дальнейших работ.

Однако капотную часть «Тапира» пришлось серьезно переработать в соответствии с реалиями действующего производства. Прежде всего, отказались от сложного в изготовлении пространственного каркаса, сваренного из труб, который к тому же утяжелял конструкцию. Его заменил каркас от серийного ЗиЛ-4331 с измененной симметрией. От него же заимствовали подвеску оперения и места крепления. Оригинальные подножки и пластиковый бампер заменили серийными стальными. Фары от «ГАЗели», расположенные в крыльях, уступили место традиционным аналогам прямоугольной формы, размещенным в бампере. Эстетические качества грузовика от такой трансформации только улучшились.

Читать еще:  Маз корнет технические характеристики

Откидное интегральное оперение обеспечивает удобный доступ к двигателю

Для того чтобы кроме дизеля Минского моторного завода можно было устанавливать двигатели большей мощности, в подкапотное пространство сумели вписать самый крупный из имеющихся воздушных фильтров камазовской размерности. Изменилось и положение кабины относительно рамы, ее сместили вперед на 185 мм.

Изготовлением мастер-модели для интегрального стеклопластикового оперения вначале занималась столичная компания «Полимердизайн», но позже по ряду причин этой темой занялось НПО «Вояж», расположенное вблизи Владимира. Его специалисты, располагавшие современным технологическим оборудованием, изготовили необходимую оснастку для выклейки оперения, решетки радиатора, боковых решеток отвода воздуха и фирменных эмблем, а также освоили серийный выпуск этих деталей. Все работы, связанные с оперением и кабиной, велись в системе 3D-моделирования, которое значительно повысило качество и сократило сроки разработки.

Одновременно провели унификацию кабин. Ранее выпускалось две модели — для средне- и малотоннажного грузовиков. У второго варианта в переднем моторном щите имелась ниша для размещения части мотора. Теперь же все кабины выпускаются именно с такой нишей. При этом вместо стальной штампованной используется пластиковая ниша, которая крепится в кабине с по мощью клея-герметика и заклепок. ЗиЛ-432940 получил удобные покупные сиденья со встроенными ремнями безопасности — водительское и двухместное пассажирское. Установлен новый узел крепления рулевой колонки с более надежной фиксацией рулевого колеса.

Гидроусилитель руля фирмы «Радий» с измененным кронштейном крепления позволил увеличить угол поворота передних колес, что положительно сказалось на маневренности и управляемости грузовика. Радиус поворота машины не превышает 6,9 м. Педальный узел остался без изменений. Механические стеклоподъемники заменили современные электрические, использованы новые дверные замки, позволяющие опционально использовать их с дистанционным ключом. Предусмотрено место для установки и подключения цифрового тахографа.

Базовым является дизельный двигатель ММЗ Д-245.9Е4-4014 (Евро-4)

На автомобиль штатно монтируется 4-цилиндровый дизельный двигатель ММЗ Д-245.9Е4-4014 (4,75 л) мощностью 136 л. с. Этот мотор сравнительно недорог, ремонтопригоден, а благодаря промохлаждению наддувочного воздуха и рециркуляции отработавших газов отвечает требованиям экологических норм Евро-4 без применения системы каталитической нейтрализации, в которой используется мочевина. Рабочие процессы контролирует электронный блок управления.

Четырехточечная подвеска силового агрегата позволила снизить вибрацию от двигателя на раму автомобиля и уровень шума, в то время как литой картер маховика позволяет уменьшить неподрессоренную массу на 40 кг.

Покупной радиатор системы охлаждения имеет улучшенные технические параметры. Сварной топливный бак облегченной конструкции поставило ООО «Камский завод «Резервуар» из Набережных Челнов. В стандартной комплектации имеется подогреватель двигателя. Изменения претерпели системы подачи топлива и выпуска отработавших газов.

Двигатель работает в одной кинематической цепочке с диафрагменным сцеплением Sachs MF-362, которое отличает более высокая надежность по сравнению с ранее применявшимися аналогами, и модернизированной механической 5-ступенчатой коробкой передач СААЗ-136M3. По желанию заказчика грузовик может оснащаться дизелями Cummins или отечественными моторами семейства ЯМЗ-530, а кроме того, коробками передач ZF.

Внутренние размеры бортовой металлической платформы 3810х2420х600 мм

Детали карданной передачи поставляют сторонние производители. Доработке подверглись управляемая ось и ведущий мост с гипоидной главной передачей. Причем последний может быть оборудован блокировкой, что повышает проходимость автомобиля.

В грузовике использована усовершенствованная несущая рама, достаточно легкая и прочная. Ее конструкция с измененными поперечинами изготовлена из профиля постоянного сечения.

Передняя ось подвешена с помощью малолистовых рессор, позволяющих снизить массу неподрессоренных частей на 20 кг и повысить плавность хода. Задний мост связан с рамой посредством полуэллиптических рессор, дополненных малолистовыми подрессорниками (масса снижена на 5 кг). Кронштейны подрессорников позволяют установить брызговики колес. Все изделия поставляет Чусовской металлургический завод. Установлены камерные шины размером 260R508.

Применен рулевой механизм типа «винт — шариковая гайка — рейка — сектор». Тормозные механизмы на передней оси получили более широкие барабаны и колодки с накладками увеличенной ширины, что увеличивает срок их службы. Серийно устанавливается антиблокировочная система. Электрооборудование с электронным блоком управления включает однопроводную систему с номинальным напряжением 24 В. Быстроразъемные соединения фирмы Camozzi в пневмоприводе снизили трудоемкость обслуживания. Повышена антикоррозионная стойкость автомобиля за счет применения окраски по специальной технологии PPG с расширением цветовой гаммы и использованием схемы двух грунтов.

Величина колесной базы грузовика теперь составляет 3820 мм, максимальная скорость — 90 км/ч. Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч составляет 25,8 л/100 км.

Автотопливозаправщик компании НПП «Автомаш»

Помимо шасси, ЗиЛ предлагает заказчикам грузовик, оснащенный металлической платформой с открывающимися боковыми и задним бортами, которая может быть дополнена съемными дугами и тентом. Ее внутренние размеры 3810х2420х600 мм. Погрузочная высота — 1450 мм. Модель способна буксировать прицеп полной массой 8 тонн и работать в составе автопоезда полной массой до 19,2 т. Осваивается производство седельного тягача. Стеклопластиковое оперение, откидывающееся вперед на угол почти 90°, заметно облегчает проведение регламентных работ двигателя.

Смоленский автоагрегатный завод, дочерняя компания АМО «ЗИЛ», изготовил партию самосвалов сельскохозяйственного назначения. Каждый образец оборудуется кузовом объемом 6 м 3 (с надставными бортами — 11 м 3 ) с трехсторонней разгрузкой. Полезная нагрузка достигает 5,8 т, а боковые борта выполнены двухстворчатыми.

Строительный самосвал, изготовленный на Вышневолоцком машиностроительном заводе

На шасси ЗиЛ-432940 Вышневолоцкий машиностроительный завод (филиал ОАО «Метровагонмаш») выпустил строительный самосвал с задней разгрузкой. В его шестикубовой платформе можно транспортировать до 5,7 тонны груза. С надставными бортами вместимость кузова увеличивается вдвое.

НПП «Автомаш» из Коврова на базе зиловского среднетоннажника изготовило автотопливозаправщик, который предназначен для перевозки, кратковременного хранения и заправки различной техники нефтепродуктами плотностью 0,83 т/м 3 . Вместимость цистерны составляет 6,5 м 3 .

Еще одна разновидность появилась в стенах фирмы «Центртранстехмаш». Речь идет об автомобиле-рефрижераторе с фургоном из сэндвич-панелей, который способен перевозить разные грузы, в том числе продовольственные (замороженные и скоропортящиеся), требующие максимальной термоизоляции от внешней среды.

С 2014 года ЗиЛ-432940 выпускают небольшими партиями, не более 20 машин в месяц. Сейчас дилеры завода продают шасси по цене от 1,8 до 2 млн руб.

Самосвалы сельскохозяйственного назначения в исполнении Смоленского автоагрегатного завода

Среди достоинств новой «шеститонки» можно отметить улучшенные плавность хода и маневренные качества. К недостаткам надо отнести слабоватый двигатель.

Конкурентами ЗиЛ-432940 на российском рынке являются КАМАЗ-4308, МАЗ-4370, МАЗ-4371, Isuzu NQR90, Iveco EuroCargo ML100E, Foton BJ1093.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector